Nattoch: Mercedes-Benz EQS 450 AMG Line Essai Longue Durée 2500 Kilomètres

A ce jour, la Mercedes EQS est la voiture commercialisée en Europe qui embarque la plus grosse batterie (107,8 kWh utile). Et comme la Mercedes-Benz EQS est le « top of the range » de la gamme EQ, et donc une très grande routière, il fallait l’essayer sur un long trajet.

Tout d’abord ce sera un week-end dans les Châteaux de la Loire où nous allons réaliser un baptême en montgolfière, puis destination l’Alsace pour visiter le musée Schlumpf.

Avant de partir sur les route, il faut parler design. Notre exemplaire est noir à l’intérieur et à l’extérieur et même sans tomber dans des extrêmes de personnalisation et d’originalité, un autre combo n’aurait pas été un mal. Et puis cela aurait pu un peu alléger la ligne de la Mercedes EQS, qui, si elle n’est pas désagréable, a quand même un physique bien à elle. Son grand capot très large et son arrière fuyant sont là pour lui assurer un coefficient aérodynamique record (Cx de 0,20) plus que pour la rendre gracieuse.

Pour revenir à l’intérieur, le cuir noir à gros grain est peu flatteur pour une auto à 142 550 euros avec les options du modèle essayé. Pour le reste c’est du Mercedes avec une très belle finition et la possibilité de personnaliser l’ambiance intérieure avec une multitude de choix de couleurs d’éclairage d’ambiance.

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Première destination Beaugency en Mercedes EQS 450+

Au début de notre essai le compteur partiel nous indique que sur les 4056 derniers kilomètres réalisés à 44 km/h de moyenne notre Mercedes EQS a consommé 21,8 kWh/100 km. A comparer à une BMW IX (essayée ici l’été par Christian ou par moi même en conditions hivernales), qui tourne autour de 20 kWh dans les mêmes conditions. Nous allons faire quasi exclusivement de l’autoroute, ce qui nous permettra de faire une comparaison à une moyenne de vitesse plus élevée. C’est dans tous les cas plutôt très bien pour un si gros bébé tant en poids (2480 kg) qu’en taille (5,21 m).

Après m’être calé à vitesse réglementaire sur l’autoroute, je fais un premier relevé. Sur 56 km à 130 km/h de moyenne au régulateur, je ferai une consommation de 22 kWh. La première impression est bonne, à confirmer par la suite.

Chasse à la charge

Arrivés à Beaugency notre hôtel 4 étoiles n’offre pas de possibilité de recharge. Si l’on veut le faire, il faut aller au parking sous-terrain du centre-ville. Pas très pratique, mais heureusement les 155 km d’autoroute de notre première étape n’ont pas beaucoup entamé notre autonomie. Et puis, plein d’illusions, je me dis qu’il y aura des chargeurs sur tous les parkings des châteaux de la Loire. Et bien non, ces hauts lieux touristiques n’en ont pas. Ce serait trop pratique, pas même des chargeurs à 3 ou 5 kW. Ce serait tellement bien de pouvoir recharger pendant une visite qui dure bien souvent 3 ou 4 heures.

De visite de château en visite de château notre autonomie baisse et cela nous rappelle que nous devons faire de la route pour aller au point d’envol de la montgolfière et revenir à Beaugency le soir même. Il faut donc ANTICIPER, faute de moyen de recharge à l’hôtel.

La Mercedes-Benz EQS intègre une navigation dotée de l’« Electric Intelligence », qui doit nous aider efficacement pour trouver les points de recharge lors de longs trajets. C’est l’un des rares logiciels embarqués à permettre de choisir le niveau de charge avec lequel on souhaite arriver à destination. Tous les points de recharge sont identifiés sur ce logiciel… sauf les chargeurs Tesla !

Pour essayer, je programme la recherche d’un point de recharge, et là, déception. A proximité de Chambord par exemple il n’y a pas de super chargeur. Sauf sur l’autoroute, mais ce n’est pas bien pratique ni raisonnable d’avoir à prendre l’autoroute pour aller charger. Comme je suis un peu méfiant et curieux je mets en marche ABPR pour voir ce que l’application me propose. Bingo, pas très loin, à Blois, il y a une station Tesla qui est ouverte à toutes les marques extérieures à Tesla.

Diable, pourquoi Mercedes a-til développé un super outil, intégré dans des écrans gigantesques en oubliant cela ? Des mises à jour futures intègreront sans aucun doute les chargeurs Tesla mais c’est bien dommage de ne pas l’avoir ici. Pour le moment nous devons nous contenter de passer par Carplay sur l’écran central pour avoir accès au planificateur qui est sur notre téléphone.

Ma recharge chez Tesla va me coûter 25,84 euros pour 38 kW (prix sans aucun abonnement mensuel).

A 22 kWh au 100 nous sommes à près de 15 euros. Si l’on compare avec une consommation de Classe S diesel, sur la base de 7,5 litres de consommation moyenne, cela ferait un coût au 100 km de 14,60 euros à 1,90 euro le litre.

Nous sommes passés de 10% à 80% de charge en 32 minutes. Rapporté à l’autonomie, c’est un record, puisque cela correspond à 380 km réels sur autoroute !

Écrans à tous les étages dans notre Mercedes EQS

Le MBUX est le système d’info-divertissement Mercedes qui fonctionne au global plutôt bien et qui devrait nous permettre de nous passer d’Apple Carplay ou d’Android Auto (qu’il intègre bien sûr pour autant). MBUX est top mais sa partie navigation n’est vraiment pas à la hauteur du reste du système.

L’interface MBUX a été adaptée pour exploiter le grand écran central. Les réglages de climatisation et les différents « modules » (musique, téléphone, navigation) arrivent en surimpression d’une grande carte qui permet de se repérer à grande échelle. La carte en fond nous permet de voir très loin, mais elle ne s’adapte pas automatiquement (zoom) quand on a besoin de plus de précision, en ville par exemple. Cette interface « zéro layer », avec la carte en fond d’écran, rappelle celle de Tesla.

La commande vocale (le célèbre « Hey Mercedes ») est vraiment un grand plus et fonctionne vraiment bien. Une vraie valeur ajoutée par rapport à une interface homme-machine pas toujours intuitive comme sur la majorité des voitures électriques.

Comme nous parlons écran, parlons de l’Hyperscreen. Cette option à 8 650 euros, est décrite comme une seule dalle de verre présente sur toute la largeur de la planche de bord, sur 141 cm, soit 55 pouces. On a en fait droit à un combiné d’instrumentation de 12,3″, un écran central OLED de 17,7″ et un écran passager OLED de 12,3″. C’est superbe, pas facile à entretenir (ouuuh les traces de doigts !) mais dans la réalité c’est bien trois écrans les uns à côté des autres plutôt qu’une seule grande dalle. On arrive ainsi à avoir le GPS sur quatre écrans (tête haute, compteur, écran central et passager).

Dernier point, aux intersections, le croisement apparaît sur l’écran central, avec des flèches pour indiquer le chemin en réalité augmentée. C’est très hi-tech mais je dois avouer que cela m’a plus perdu que rendu service.

De nuit et sur petites routes en Mercedes EQS 450+

Nous repartons et sur les petites routes et en ville, je découvre le freinage régénératif automatique « D Auto ». Il est vraiment top, en particulier en ville et en mixte où la voiture ralentit ou s’arrête automatiquement derrière le véhicule qui la précède en accentuant la régénération si l’on freine un peu fort. Et surtout, il passe automatiquement en mode « one pedal » avec beaucoup de régénération. A contrario dès que l’on roule plus vite, sur départementale et sur autoroute, la mise en roue libre est privilégiée.

Au retour de notre baptême montgolfière, je roule de nuit et découvre un système d’éclairage très performant. Au moyen de nombreux micro-miroirs, les LED éclairent où n’éclairent pas une zone selon la route. Par exemple, cela évite d’éblouir les autres automobilistes en restant « plein phare », mais cela limite aussi la lumière sur les panneaux de signalisation ou les piétons principalement. Vous êtes virtuellement et continuellement plein phares.

C’est assez déstabilisant car contrairement à d’autres technologies la partie du paysage ou de la voiture à masquer, l’est par un rectangle aux limites très franches. C’est comme si l’on voyait se balader un rectangle noir devant ses yeux en roulant de nuit.

Il nous faut malheureusement rentrer à Paris mais dès le surlendemain, nous voilà partis pour l’Alsace. A notre premier arrêt il ne nous reste plus que 20% de batterie et 112 km autonomie à notre Mercedes EQS. La charge démarre à près de 203 kW et reste très forte, même au fur et à mesure que la batterie se recharge. A 45% de batterie nous sommes encore à 172 kW et 156 kW à 54% : rien à dire.

Confort intérieur

Comme nous avons beaucoup de route à faire, je laisse le volant à Arnaud et je m’installe à l’arrière. La place laissée aux jambes est gigantesque. Malgré la forme du pavillon qui est très fuyant (pour optimiser le coefficient aérodynamique) la garde au toit reste très généreuse. Mais cet espace est obtenu grâce à des assises qui ne sont pas plates mais qui plongent vers le bas dans leur partie arrière.

Au bout d’une heure à me faire conduire, je rêve de repasser à l’avant. Cette assise courte et inclinée n’est pas très très confortable. La voiture que nous avons à l’essai est équipée de l’option vitrage feuilleté insonorisant. Nous constaterons ainsi que la Mercedes EQS est très bien insonorisée à l’avant mais à l’arrière je n’aurai pas le même ressenti.

En effet quand l’on est assis derrière, le niveau sonore sur autoroute est assez élevé. Un peu de bruit de roulement mais aussi et surtout aérodynamique. Sans doute que la priorité a été donnée à l’efficacité aérodynamique plutôt qu’à la gestion du niveau sonore de cette même aérodynamique.

Pour finir notre « tour intérieur » il faut se féliciter du très grand coffre de 610 litres de la Mercedes EQS, cohérent avec son positionnement de grande berline de voyage.

Nous réalisons un deuxième arrêt Ionity qui se déroule de façon impeccable, à peine 15 minutes d’arrêt pour avoir assez de jus pour arriver à Strasbourg. Nous effectuons à nouveau une recharge arrivé à destination, notre batterie arrive chargée à 38% et prend 153 kW en puissance de recharge. Elle ne chutera à 120 kW que quand elle sera chargée à 75%.

Notre Mercedes-Benz EQS nous annonce alors entre 373 km et 570 km d’autonomie (pour rappel Mercedes annonce une autonomie de 708 km et une consommation de 17,6 kWh/100 km). Cela nous sera bien utile car nous récupérons Eddy pour faire des photos et aller diner dans la campagne de la très grande banlieue de Strasbourg. Après cette pause restauration nous devrons encore rallier Mulhouse (114 km). La prudence nous commande d’avoir ces 80% d’autonomie.

Confort et tenue de route

Notre petite balade dans la campagne strasbourgeoise nous confortera dans l’analyse de la très bonne suspension de la Mercedes EQS. Notre modèle est équipé de la suspension pneumatique Airmatic qui s’ajuste très finement à la route. A basse et moyenne vitesse on ne sent pas, ou peu, les imperfections de la route. Qui plus est, avec l’aide des roues arrière directrices, l’auto est toujours stable et ne rechigne pas à être dynamique sur petite route à allure soutenue.

Ce n’est qu’à un rythme beaucoup plus élevé et en particulier sur autoroute que l’avant aura un peu tendance à pomper. Rien de bien gênant et tout à fait logique, la version 450+ est clairement typée confort plutôt que sportive. Rôle tenu par la version AMG qui existe dans la gamme.

Les roues arrière directrices jusqu’à 10° sont quant à elles un vrai atout pour la Mercedes EQS 450+, elle tourne dans un mouchoir de poche en ville et reste pour autant très stable à haute vitesse.

Le moteur à aimant permanent de 333 ch délivre assez de puissance pour être toujours serein quelle que soit la situation de conduite.

Nous n’allons pas à l’hôtel à Mulhouse mais dans un RB&B. Nous ne sommes pas en campagne mais dans le centre de Mulhouse. Il n’y a pour autant pas de borne de recharge à proximité. Nous sommes persuadés qu’il y aura une borne de recharge sur le parking du musée de l’automobile.

En multipliant les connections simultanées de quatre téléphones, nous arrivons à faire buguer le MBUX. L’écran se fige et reste planté. La solution sera de désynchroniser tous les téléphones et de n’en reconnecter que deux.

Le lendemain matin, à notre arrivée au musée nous avons une grande déception : pas de borne de recharge sur le parking, pas même une simple prise qui délivrerait 3 kW.

Chemin du retour avec notre Mercedes EQS 450+

A notre départ du musée le route-planer du MBUX et d’ABRP nous explique que nous devons réaliser au moins une recharge de 20 kW pour pouvoir atteindre la prochaine Ionity qui se trouve sur notre autoroute du retour.

Et là, petite surprise, il n’y a pas de surperchargeur à Mulhouse… seul un chargeur annonçant une puissance de pointe de 80 kW est sur le parking Cora de la ville. Et ce chargeur qui devrait charger à 80 kW ne dépassera pas 48 kW au maximum. Ce n’est pas la faute de notre auto mais d’un chargeur… lent. Nous resterons 29 minutes pour ne récupérer que 22,9 kWh, à peine 100 km d’autonomie pour une petite facture de 8,70 €.

Après cette longue pause, nous roulons et notre premier arrêt est pour une station Total où deux bornes sur trois sont en panne rien de neuf ni de surprenant chez Total.

Comme nous faisons beaucoup d’autoroute, j’en profite pour découvrir l’écran de droite qui peut lire une vidéo mais seulement à l’arrêt pour ne pas perturber le conducteur. Il servira au passager essentiellement pour assister le conducteur lorsqu’il faudra regarder la navigation. Le passager pourra se connecter avec un casque Bluetooth et écouter une musique différente de celle diffusée dans le reste de l’auto.

La Ionity suivante sera la bonne mais pas suffisante pour nous assurer un retour sans une dernière recharge juste avant d’arriver à Paris. Comme la Mercedes EQS en a l’habitude, même avec une batterie bien pleine (55% de charge), elle accepte de prendre encore 155 kW ce qui est vraiment très bien avec cette technologie de batterie « classique » (seulement 400V).

Pour rappel, la première année les EQS ont la recharge gratuite chez Ionity et après elles bénéficient des forfaits « Mercedes me » Charge L ou M, à respectivement 17,90 ou 4,90 €/mois (0,30 €/kWh et 0,35 €/kWh), ou 55 euros sans forfait (à 0,79 €/kWh). Dernier point, l’application mobile « Mercedes me », propose le suivi de la recharge (alerte en cas de panne, alerte de seuil) et le déclenchement à distance de la climatisation (pour réchauffer ou refroidir l’habitacle depuis la borne plutôt que depuis la batterie).

Conclusion

A plus de 140 000 euros, la concurrence est chez BMW et Tesla. Avec pour la première marque une autonomie équivalente pour un prix inférieur en version grande autonomie et pour la seconde (Plaid) des performances incomparables pour un prix de base similaire. Pour résumer, c’est cher, c’est Mercedes-Benz, c’est bien mais la concurrence est rude à ce niveau de prix.

Les plus de la Mercedes EQS 450+

Vitesse de recharge / autonomie / suspension pneumatique / roues arrière directrices / commande vocale

Les moins

Prix / GPS / confort places arrière